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Air Brake System Overview/it: Difference between revisions

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<div class="mw-translate-fuzzy">
Per garantire un rallentamento efficace dei treni, è necessario che tutti i rotabili applichino i freni contemporaneamente. Ciò è possibile grazie all’impianto di frenatura ad aria compressa del convoglio. Ogni rotabile è dotato a entrambe le estremità di un tubo flessibile chiamato “condotta generale” (abbreviata in CG), attraverso il quale l'aria compressa viene distribuita. Quando i veicoli sono collegati, anche le loro condotte sono connesse, come se si stringessero la mano. In questo modo il macchinista in testa al treno può azionare i freni lungo tutto il convoglio con un solo dispositivo di controllo.
</div>


<div class="mw-translate-fuzzy">
Ogni {{pll|Rail Vehicle Types|rotabile}} è equipaggiato con {{pll|Braking Overview|freni meccanici}} che agiscono esercitando una pressione sui {{pll|Brake Shoes|ceppi freno}} contro le ruote. I ceppi possono essere azionati manualmente tramite {{pll|Handbrake|freni a mano}} o automaticamente utilizzando aria compressa.
L'aria presente nell'impianto di frenatura viene pressurizzata dai compressori installati sulle unità di trazione e viene distribuita lungo tutto il treno tramite un sistema di valvole e condotte. In generale, questo sistema può essere suddiviso in tre componenti separate: il serbatoio principale, la condotta generale e il cilindro freno.
</div>


<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
L'applicazione dei freni con aria compressa è più rapida, motivo per cui alcuni rotabili sono dotati di {{pll|Independent Brake|freni moderabili}}, invece dei soli freni a mano. Inoltre, l'aria compressa permette di applicare i freni in modo sincronizzato lungo tutto il treno, tramite il cosiddetto {{pll|Train Brake|freno continuo}}. I principali componenti che costituiscono l'impianto di frenatura ad aria compressa sono:
==== Main Reservoir ====
</div>


<div class="mw-translate-fuzzy">
<span id="Main_Reservoir"></span>
Il serbatoio principale è un grande recipiente che si trova a bordo delle unità di trazione. Il compressore di bordo mantiene costantemente l'aria al suo interno a una pressione sufficientemente alta per alimentare il resto dei sistemi.
==== Serbatoio principale ====
</div>


<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
Il serbatoio principale è un recipiente ad alta capacità presente sulle {{pll|Rail Vehicle Types|unità di trazione}}. Questo serbatoio contiene aria, di solito pompata in automatico fino a {{pll|Monitoring|8 bar}} da un {{pll|Compressor|compressore}} di bordo. Il suo scopo è quello di fornire pressione all'impianto di frenatura, ma a volte può alimentare anche altri sistemi, come {{pll|Horns, Bells & Whistles|trombe}} e {{pll|Wipers|tergicristalli}}.
==== Brake Pipe ====
</div>


<div class="mw-translate-fuzzy">
<span id="Brake_Pipe"></span>
La CG comprende, oltre ai tubi sui rotabili, anche delle valvole e dei raccordi flessibili. L’aria che pressurizza la condotta proviene dal serbatoio principale. La condotta può essere interrotta tramite i rubinetti di testata presenti su ogni rotabile, per evitare che l’aria fuoriesca in atmosfera. Con i freni completamente allentati, la pressione in CG è pari a 5 bar.
==== Condotta generale ====
</div>


<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
La condotta generale (CG) è un sistema di tubazioni pneumatiche progettato per distribuire l'aria compressa lungo tutto il treno. In un convoglio correttamente accoppiato, le condotte sono collegate tra i singoli carri con i rubinetti di testata aperti. Tuttavia, alle estremità del treno, questi rubinetti vengono chiusi per evitare che l’aria fuoriesca in atmosfera. Ciò consente alla CG di essere pressurizzata a {{pll|Monitoring|5 bar}} durante la marcia normale, utilizzando i serbatoi principali disponibili. Sebbene il volume d'aria necessario per riempire la CG sia relativamente basso, aumenta con l'aggiunta di ogni nuovo rotabile al convoglio.
==== Auxiliary Reservoirs ====
</div>


<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
<span id="Auxiliary_Reservoirs"></span>
Auxiliary reservoirs are medium volume vessels found on each individual vehicle. Pressurized by the brake pipe, they store pressure that is ready to apply brakes on demand. While auxiliary reservoirs can take a long time to charge, they practically never run out during regular operation.
==== Serbatoi ausiliari ====
</div>


<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
I serbatoi ausiliari (SA in breve) sono recipienti di medio volume presenti su ciascun rotabile. Vengono pressurizzati dalla CG e immagazzinano aria compressa pronta per l'applicazione i freni al bisogno. Sebbene possano impiegare molto tempo per caricarsi, a seconda del numero di rotabili presenti in un treno, durante il normale utilizzo tendono a non esaurirsi mai.
==== Brake Cylinders ====
</div>


<div class="mw-translate-fuzzy">
<span id="Brake_Cylinders"></span>
Infine, ogni veicolo dispone di uno o più “cilindri freno” (abbreviati in CF). In fase di frenatura l’aria compressa riempie i cilindri spingendo i ceppi contro le ruote del rotabile, rallentandone la rotazione.<br/>La pressione nei CF è controllata da una valvola chiamata “distributore”, la quale risponde ai cambiamenti di pressione nella CG. Un serbatoio presente su ogni rotabile, noto come “serbatoio ausiliario” (abbreviato in SA), fornisce l’aria compressa necessaria al funzionamento dei CF.
==== Cilindri freno ====
</div>


<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
I cilindri freno (CF in breve) sono recipienti a basso volume situati su ciascun rotabile e sono responsabili dell’applicazione dell'effettiva forza frenante. Una volta pressurizzati dai serbatoi ausiliari, i cilindri freno spingono i ceppi freno contro le ruote, causando la riduzione della velocità del rotabile.
==== Train Charging ====
</div>


<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
La pressione dei CF può essere {{pll|Manual Cylinder Release|scaricata manualmente}} in situazioni in cui possa risultare necessario.
Due to {{pll|Cylinder Leaks|leaks}}, no brake components can remain pressurized indefinitely. It usually takes some time to bring the components of unused vehicles to their nominal, high pressure level, before they can be set in motion. The two biggest factors are the main reservoir, which will charge as quickly as the respective {{pll|Compressor|compressor}} is capable to, and auxiliary reservoirs, which may take a long time to charge, depending on how many vehicles there are in the train.
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<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
<span id="Brake_Control_Valve"></span>
Adding additional locomotives to the train to improve charging speeds is a viable option, as is {{pll|Compressor|revving the engine}}.
==== Rubinetto di controllo del freno ====
</div>


<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
I freni ad aria compressa, sia {{pll|Independent Brake|moderabili}} che {{pll|Train Brake|continui}}, sono azionati da rubinetti di controllo situati nelle {{pll|Rail Vehicle Types|cabine delle unità di trazione}}, solitamente sotto forma di leve. Esistono {{pll|Lapping|diversi tipi di rubinetto}} e devono essere correttamente {{pll|Brake Cutout|collegati}} per garantirne il corretto funzionamento.
==== Train Brake Application ====
</div>


<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
<span id="Train_Charging"></span>
{{pll|Train Brake|Train brake}} is applied by a {{pll|Lapping|control device}} found in motorized rail vehicles. Applying brakes on a fully charged train functions by air getting dumped from the brake pipe to the atmosphere. This forces auxiliary reservoirs to feed their stored pressure to brake cylinders, pressing brake shoes against the wheels.
==== Ricarica della CG ====
</div>


<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
A causa delle {{pll|Cylinder Leaks|perdite}}, nessun componente dell'impianto di frenatura può rimanere pressurizzato indefinitamente. Generalmente, è necessario un po' di tempo per riportare i componenti dei rotabili inutilizzati al loro livello di pressurizzazione ottimale, prima che possano essere nuovamente messi in moto. I due fattori principali che influenzano questo processo sono i serbatoi principali, che si ricaricano tanto rapidamente quanto i loro rispettivi {{pll|Compressor|compressori}}, e i serbatoi ausiliari, che potrebbero richiedere più tempo per caricarsi, a seconda del numero di rotabili presenti nel treno.
==== Train Brake Release ====
</div>


<div class="mw-translate-fuzzy">
Aggiungere ulteriori unità di trazione al convoglio per velocizzare la ricarica è una soluzione efficace, così come {{pll|Compressor|aumentare i giri del motore}}.
La pressione della CG viene decisa dal macchinista tramite il rubinetto del freno continuo presente in cabina. La pressione della condotta determina indirettamente la pressione nei CF, e quindi la forza di frenatura applicata su tutto il treno.<br/>Quando il rubinetto del freno continuo viene posizionato su “frenatura”, l’aria nella CG viene scaricata in atmosfera, abbassando quindi la pressione nella condotta. Questa variazione viene rilevata dai distributori, che provvederanno a caricare in maniera proporzionata i CF di ogni rotabile.<br/>Al contrario, quando il rubinetto del freno viene posizionato su “sfrenatura”, la CG viene caricata con l’aria proveniente dal serbatoio principale, caricando anche quelli ausiliari e azionando i distributori, che provvederanno a scaricare in atmosfera la pressione contenuta nei CF, rilasciando quindi i freni.
</div>


<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
<span id="Automatic_Stop_Safety_Mechanism"></span>
==== Automatic Stop Safety Mechanism ====
==== Meccanismo di sicurezza d'arresto automatico ====
</div>


<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
Una caratteristica di sicurezza fondamentale dell'impianto di frenatura ad aria compressa è che, in caso di interruzione della connessione tra rotabili, come ad esempio a seguito di un {{pll|Derailing|deragliamento}}, i freni d'emergenza si attivano automaticamente su entrambe le sezioni del treno, poiché la pressione nella CG viene scaricata nell'atmosfera. Questa caratteristica è cruciale nel design dell'impianto di frenatura ad aria compressa dei treni.
Crucial safety feature of the compressed air brake system is that, in case of vehicle connection getting severed, such as due to a {{pll|Derailing|derailment}}, brake pipe pressure will be lost to the atmosphere, resulting in automatic full brake application on both remaining train parts. This is integral to the compressed air brake system design in trains.
</div>


[[Category:Air Brake System|1]]
[[Category:Air Brake System|1]]

Latest revision as of 11:39, 23 April 2025

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Ogni rotabile è equipaggiato con freni meccanici che agiscono esercitando una pressione sui ceppi freno contro le ruote. I ceppi possono essere azionati manualmente tramite freni a mano o automaticamente utilizzando aria compressa.

L'applicazione dei freni con aria compressa è più rapida, motivo per cui alcuni rotabili sono dotati di freni moderabili , invece dei soli freni a mano. Inoltre, l'aria compressa permette di applicare i freni in modo sincronizzato lungo tutto il treno, tramite il cosiddetto freno continuo . I principali componenti che costituiscono l'impianto di frenatura ad aria compressa sono:

Serbatoio principale

Il serbatoio principale è un recipiente ad alta capacità presente sulle unità di trazione . Questo serbatoio contiene aria, di solito pompata in automatico fino a 8 bar da un compressore di bordo. Il suo scopo è quello di fornire pressione all'impianto di frenatura, ma a volte può alimentare anche altri sistemi, come trombe e tergicristalli .

Condotta generale

La condotta generale (CG) è un sistema di tubazioni pneumatiche progettato per distribuire l'aria compressa lungo tutto il treno. In un convoglio correttamente accoppiato, le condotte sono collegate tra i singoli carri con i rubinetti di testata aperti. Tuttavia, alle estremità del treno, questi rubinetti vengono chiusi per evitare che l’aria fuoriesca in atmosfera. Ciò consente alla CG di essere pressurizzata a 5 bar durante la marcia normale, utilizzando i serbatoi principali disponibili. Sebbene il volume d'aria necessario per riempire la CG sia relativamente basso, aumenta con l'aggiunta di ogni nuovo rotabile al convoglio.

Serbatoi ausiliari

I serbatoi ausiliari (SA in breve) sono recipienti di medio volume presenti su ciascun rotabile. Vengono pressurizzati dalla CG e immagazzinano aria compressa pronta per l'applicazione i freni al bisogno. Sebbene possano impiegare molto tempo per caricarsi, a seconda del numero di rotabili presenti in un treno, durante il normale utilizzo tendono a non esaurirsi mai.

Cilindri freno

I cilindri freno (CF in breve) sono recipienti a basso volume situati su ciascun rotabile e sono responsabili dell’applicazione dell'effettiva forza frenante. Una volta pressurizzati dai serbatoi ausiliari, i cilindri freno spingono i ceppi freno contro le ruote, causando la riduzione della velocità del rotabile.

La pressione dei CF può essere scaricata manualmente in situazioni in cui possa risultare necessario.

Rubinetto di controllo del freno

I freni ad aria compressa, sia moderabili che continui , sono azionati da rubinetti di controllo situati nelle cabine delle unità di trazione , solitamente sotto forma di leve. Esistono diversi tipi di rubinetto e devono essere correttamente collegati per garantirne il corretto funzionamento.

Ricarica della CG

A causa delle perdite , nessun componente dell'impianto di frenatura può rimanere pressurizzato indefinitamente. Generalmente, è necessario un po' di tempo per riportare i componenti dei rotabili inutilizzati al loro livello di pressurizzazione ottimale, prima che possano essere nuovamente messi in moto. I due fattori principali che influenzano questo processo sono i serbatoi principali, che si ricaricano tanto rapidamente quanto i loro rispettivi compressori , e i serbatoi ausiliari, che potrebbero richiedere più tempo per caricarsi, a seconda del numero di rotabili presenti nel treno.

Aggiungere ulteriori unità di trazione al convoglio per velocizzare la ricarica è una soluzione efficace, così come aumentare i giri del motore .

Meccanismo di sicurezza d'arresto automatico

Una caratteristica di sicurezza fondamentale dell'impianto di frenatura ad aria compressa è che, in caso di interruzione della connessione tra rotabili, come ad esempio a seguito di un deragliamento , i freni d'emergenza si attivano automaticamente su entrambe le sezioni del treno, poiché la pressione nella CG viene scaricata nell'atmosfera. Questa caratteristica è cruciale nel design dell'impianto di frenatura ad aria compressa dei treni.

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