Regolazione della pressione nella condotta generale

I rubinetti di controllo dell'impianto di frenatura ad aria compressa si dividono in due tipi: autoregolanti e non-autoregolanti.

Autoregolante

I rubinetti di controllo autoregolanti sono una tecnologia più recente. Il loro funzionamento si basa su una corrispondenza diretta tra la posizione della leva e la pressione nei CF , rendendoli particolarmente adatti per i principianti. Più la leva si avvicina alla posizione di massima frenatura, maggiore sarà la forza frenante applicata, e viceversa. Il rubinetto gestisce automaticamente lo scarico e la ricarica della CG , al fine di raggiungere la pressione desiderata nei CF.

Non-autoregolante

I rubinetti di controllo non-autoregolanti sono una tecnologia più datata. In questo sistema, la leva agisce direttamente sulla pressione della CG, rendendo il processo più pratico. La leva presenta tre posizioni principali: Rilascio, che aumenta la pressione nella CG; Frenatura, che la riduce; Marcia, che mantiene la pressione attuale. È presente anche una quarta posizione, detta Emergenza, che rilascia la pressione il più velocemente possibile.

Controllando la pressione nella CG, si controlla indirettamente la pressione nei CF, e quindi l’applicazione dei freni.

I serbatoi ausiliari si svuotano parzialmente a ogni applicazione dei freni. Una volta rilasciati, è necessario del tempo per ricaricare completamente i serbatoi ausiliari. La posizione di Marcia, infatti, è efficace solo se i serbatoi sono pienamente carichi. Pertanto, per mantenere un controllo ottimale sui freni non-autoregolanti, è consigliabile evitare di rilasciare i freni se si prevede di dover frenare nuovamente a breve. In queste situazioni, è preferibile adottare manovre calcolate e poco frequenti.

Monitoraggio

With both control valve types it is crucial to monitor the brake pipe and cylinder gauges to fully understand the current brake state.

Conflitti

In case a train contains multiple motorized vehicles their control valves are in conflict. The conflict can be even more severe if there are mixed self-lapping and non-self-lapping valves in the train. To ensure safe operation it is necessary to cutout all excess control valves, other than the one intended to be used.