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Lapping/it: Difference between revisions

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<div class="mw-translate-fuzzy">
I {{pll|Air Brake System Overview|rubinetti di controllo dell'impianto di frenatura ad aria compressa}} si dividono in due tipi: autoregolanti e non-autoregolanti.
Le leve del freno si dividono in due tipi: autoregolanti e non-autoregolanti. La presenza di un tipo rispetto all’altro dipende dal tipo di unità di trazione.
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<span id="Self-Lapping"></span>
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==== Autoregolante ====
==== Autoregolante ====


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I rubinetti di controllo autoregolanti sono una tecnologia più recente. Il loro funzionamento si basa su una corrispondenza diretta tra la posizione della leva e la pressione nei {{pll|Air Brake System Overview|CF}}, rendendoli particolarmente adatti per i principianti. Più la leva si avvicina alla posizione di massima frenatura, maggiore sarà la forza frenante applicata, e viceversa. Il rubinetto gestisce automaticamente lo scarico e la ricarica della {{pll|Air Brake System Overview|CG}}, al fine di raggiungere la pressione desiderata nei CF.
Nei sistemi autoregolanti, la pressione in CG è gestita in modo automatico. Il macchinista può impostare il rubinetto del freno del treno in qualsiasi posizione. Più la leva è vicina alla posizione di massima frenatura, maggiore è la forza frenante applicata, e viceversa. La valvola regola automaticamente lo scarico e la pressurizzazione della condotta, in relazione alla posizione del rubinetto del freno.
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<span id="Non-Self-Lapping"></span>
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==== Non-autoregolante ====
==== Non-autoregolante ====


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I rubinetti di controllo non-autoregolanti sono una tecnologia più datata. In questo sistema, la leva agisce direttamente sulla pressione della CG, rendendo il processo più pratico. La leva presenta tre posizioni principali: Rilascio, che aumenta la pressione nella CG; Frenatura, che la riduce; Marcia, che mantiene la pressione attuale. È presente anche una quarta posizione, detta Emergenza, che rilascia la pressione il più velocemente possibile.
The non-self-lapping control valves are older. With them, the control lever manipulates the brake pipe pressure directly, and the process is more hands-on. The lever has a few fixed positions. Two of the positions, called “release” and “service” can be thought of as adding and releasing the brake pipe pressure, respectively. The position in-between them, called “lap”, is used to maintain whatever pressure is in the brake pipe. The furthest position, called “emergency”, releases pressure at the fastest possible rate.
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<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
Controllando la pressione nella CG, si controlla indirettamente la pressione nei CF, e quindi l’applicazione dei freni.
By controlling the brake pipe pressure, you indirectly control the cylinder pressure, and thus, brake application.
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<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
I serbatoi ausiliari si svuotano parzialmente a ogni applicazione dei freni. Una volta rilasciati, è necessario del tempo per ricaricare completamente i serbatoi ausiliari. La posizione di Marcia, infatti, è efficace solo se i serbatoi sono pienamente carichi. Pertanto, per mantenere un controllo ottimale sui freni non-autoregolanti, è consigliabile evitare di rilasciare i freni se si prevede di dover frenare nuovamente a breve. In queste situazioni, è preferibile adottare manovre calcolate e poco frequenti.
Auxiliary reservoirs are partially drained whenever brakes are applied. When brakes are then released, it takes some time for the reservoirs to be recharged. The lap position, however, functions only if the auxiliary reservoirs are full. So, to stay in full control over non-self-lapping brakes it is recommended to not release when knowing that moments later braking may be needed again. Calculated, infrequent moves are advised instead.
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<span id="Monitoring"></span>
<span id="Monitoring"></span>
==== Monitoraggio ====
==== Monitoraggio ====


<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
Indipendentemente dal tipo di rubinetto di controllo, è fondamentale monitorare i manometri della CG e dei CF per comprendere appieno lo stato attuale dei freni.
With both control valve types it is crucial to {{pll|Monitoring|monitor the brake pipe and cylinder gauges}} to fully understand the current brake state.
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<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
<span id="Conflicts"></span>
==== Conflicts ====
==== Conflitti ====
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<div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
Se in un treno sono presenti più unità di trazione, i loro rubinetti di controllo entrano in conflitto. Questa situazione può aggravarsi in caso i rubinetti siano autoregolanti e non. Per garantire la sicurezza delle operazioni, vanno isolati tutti i rubinetti di controllo non necessari, a eccezione di quello appartenente alla cabina presidiata.
In case a train contains multiple motorized vehicles their control valves are in conflict. The conflict can be even more severe if there are mixed self-lapping and non-self-lapping valves in the train. To ensure safe operation it is necessary to {{pll|Brake Cutout|cutout}} all excess control valves, other than the one intended to be used.
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[[Category:Air Brake System|2]]
[[Category:Air Brake System|2]]

Latest revision as of 13:24, 23 April 2025

Other languages:

I rubinetti di controllo dell'impianto di frenatura ad aria compressa si dividono in due tipi: autoregolanti e non-autoregolanti.

Autoregolante

I rubinetti di controllo autoregolanti sono una tecnologia più recente. Il loro funzionamento si basa su una corrispondenza diretta tra la posizione della leva e la pressione nei CF , rendendoli particolarmente adatti per i principianti. Più la leva si avvicina alla posizione di massima frenatura, maggiore sarà la forza frenante applicata, e viceversa. Il rubinetto gestisce automaticamente lo scarico e la ricarica della CG , al fine di raggiungere la pressione desiderata nei CF.

Non-autoregolante

I rubinetti di controllo non-autoregolanti sono una tecnologia più datata. In questo sistema, la leva agisce direttamente sulla pressione della CG, rendendo il processo più pratico. La leva presenta tre posizioni principali: Rilascio, che aumenta la pressione nella CG; Frenatura, che la riduce; Marcia, che mantiene la pressione attuale. È presente anche una quarta posizione, detta Emergenza, che rilascia la pressione il più velocemente possibile.

Controllando la pressione nella CG, si controlla indirettamente la pressione nei CF, e quindi l’applicazione dei freni.

I serbatoi ausiliari si svuotano parzialmente a ogni applicazione dei freni. Una volta rilasciati, è necessario del tempo per ricaricare completamente i serbatoi ausiliari. La posizione di Marcia, infatti, è efficace solo se i serbatoi sono pienamente carichi. Pertanto, per mantenere un controllo ottimale sui freni non-autoregolanti, è consigliabile evitare di rilasciare i freni se si prevede di dover frenare nuovamente a breve. In queste situazioni, è preferibile adottare manovre calcolate e poco frequenti.

Monitoraggio

Indipendentemente dal tipo di rubinetto di controllo, è fondamentale monitorare i manometri della CG e dei CF per comprendere appieno lo stato attuale dei freni.

Conflitti

Se in un treno sono presenti più unità di trazione, i loro rubinetti di controllo entrano in conflitto. Questa situazione può aggravarsi in caso i rubinetti siano autoregolanti e non. Per garantire la sicurezza delle operazioni, vanno isolati tutti i rubinetti di controllo non necessari, a eccezione di quello appartenente alla cabina presidiata.

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