Air Brake System Overview/pl

Aby pociąg mógł skutecznie zwalniać, wszystkie pojazdy składu powinny hamować względnie jednocześnie. Jest to realizowane przez pneumatyczny układ hamulca zespolonego. Każdy pojazd szynowy jest wyposażony w przewód główny, z wężami elastycznymi na obu jego końcach. Kiedy pojazdy są ze sobą połączone, ich przewody główne są również połączone. W ten sposób maszynista w pojeździe prowadzącym może sterować hamulcami całego pociągu za pomocą jednego urządzenia sterującego hamulcem zespolonym.

Powietrze w układzie hamulcowym jest pompowane przez sprężarki znajdujące się w pojazdach silnikowych i rozprowadzane po całym pociągu za pomocą systemu zaworów, rur i węży. W uproszczeniu, układ można postrzegać jako złożony z trzech oddzielnych elementów: zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego.

Main Reservoir

Zbiornik główny to zbiornik o dużej pojemności, znajdujący się na pokładzie pojazdów silnikowych. Zwykle jest w nim utrzymywane wysokie ciśnienie przez sprężarkę i służy do dostarczania ciśnienia do reszty układu.

Brake Pipe

Przewód główny, pod ciśnieniem ze zbiornika głównego, to system zaworów, rurek i węży rozciągniętych na długości całego pociągu. Przy każdym złączu przepływ powietrza można ręcznie otwierać lub zamykać za pomocą zaworu u jego podstawy, zwanego kurkiem końcowym. Odbywa się to na końcach pociągu, aby zapobiec ucieczce sprężonego powietrza do atmosfery. Ciśnienie robocze hamulca wynosi 5 barów.

Auxiliary Reservoirs

Auxiliary reservoirs are medium volume vessels found on each individual vehicle. Pressurized by the brake pipe, they store pressure to be further fed to apply brakes, on demand. While auxiliary reservoirs can take a long time to charge, they are almost impossible to run out during regular operation.

Brake Cylinders

Wreszcie, każdy pojazd ma jeden lub więcej własnych cylindrów hamulcowych., Powietrze w cylindrze naciska na tłok, który dociska szczęki hamulcowe pojazdu do kół, powodując jego spowalnianie. Zawór sterujący (rozrządczy) reaguje na zmiany ciśnienia w przewodzie głównym i odpowiednio napełnia cylindry hamulcowe powietrzem ze specjalnych zbiorników znajdujących się w każdym pojeździe, zwanych zbiornikami pomocniczymi.

Train Charging

Due to leaks , no brake system components can remain pressurized indefinitely. It usually takes some time to bring the components of unused vehicles to their nominal, high pressure level, before they can be set in motion. The two biggest factors are the main reservoir, which will charge as quickly as the respective compressor can do it, and auxiliary reservoirs, which may take a long time to charge, depending on how many vehicles there are in the train.

Adding additional locomotives to the train to improve charging speeds is a viable option, as is revving the engine .

Train Brake Application

Train brake is applied by a control device found in motorized rail vehicles. Doing so on a fully charged train functions by air getting dumped from the brake pipe to the atmosphere. This forces auxiliary reservoirs to feed their stored pressure to brake cylinders, pressing brake shoes against wheels.

Train Brake Release

Używając dźwigni zaworu hamulca zespolonego, maszynista kontroluje ciśnienie w przewodzie hamulcowym, wpływając pośrednio na ilość powietrza dostarczanego do każdego cylindra hamulcowego w pociągu. Przesuwając dźwignię hamulca pociągu w kierunku hamowania, maszynista wypuszcza powietrze z przewodu głównego do atmosfery. Zawory rozrządcze w każdym pojeździe przepuszczają powietrze ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych, tym samym dociskając hamulce. Przesuwając dźwignię zaworu hamulca zespolonego w kierunku odhamowania, maszynista napełnia przewód główny powietrzem ze zbiornika głównego. Powoduje to ponowne napełnienie zbiornika pomocniczego, a zawory rozrządcze reagują, wypuszczając powietrze z cylindrów hamulcowych do atmosfery, zwalniając hamulce.

Automatic Stop Safety Mechanism

Crucial safety feature of the compressed air brake system is that, in case of vehicle connection getting severed, such as due to a derailment , brake pipe pressure will be lost, resulting in automatic full brake application on both remaining train parts. This is integral to the compressed air brake system design.