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Latest revision as of 13:24, 23 April 2025

I rubinetti di controllo dell'impianto di frenatura ad aria compressa si dividono in due tipi: autoregolanti e non-autoregolanti.

Autoregolante

I rubinetti di controllo autoregolanti sono una tecnologia più recente. Il loro funzionamento si basa su una corrispondenza diretta tra la posizione della leva e la pressione nei CF , rendendoli particolarmente adatti per i principianti. Più la leva si avvicina alla posizione di massima frenatura, maggiore sarà la forza frenante applicata, e viceversa. Il rubinetto gestisce automaticamente lo scarico e la ricarica della CG , al fine di raggiungere la pressione desiderata nei CF.

Non-autoregolante

I rubinetti di controllo non-autoregolanti sono una tecnologia più datata. In questo sistema, la leva agisce direttamente sulla pressione della CG, rendendo il processo più pratico. La leva presenta tre posizioni principali: Rilascio, che aumenta la pressione nella CG; Frenatura, che la riduce; Marcia, che mantiene la pressione attuale. È presente anche una quarta posizione, detta Emergenza, che rilascia la pressione il più velocemente possibile.

Controllando la pressione nella CG, si controlla indirettamente la pressione nei CF, e quindi l’applicazione dei freni.

I serbatoi ausiliari si svuotano parzialmente a ogni applicazione dei freni. Una volta rilasciati, è necessario del tempo per ricaricare completamente i serbatoi ausiliari. La posizione di Marcia, infatti, è efficace solo se i serbatoi sono pienamente carichi. Pertanto, per mantenere un controllo ottimale sui freni non-autoregolanti, è consigliabile evitare di rilasciare i freni se si prevede di dover frenare nuovamente a breve. In queste situazioni, è preferibile adottare manovre calcolate e poco frequenti.

Monitoraggio

Indipendentemente dal tipo di rubinetto di controllo, è fondamentale monitorare i manometri della CG e dei CF per comprendere appieno lo stato attuale dei freni.

Conflitti

Se in un treno sono presenti più unità di trazione, i loro rubinetti di controllo entrano in conflitto. Questa situazione può aggravarsi in caso i rubinetti siano autoregolanti e non. Per garantire la sicurezza delle operazioni, vanno isolati tutti i rubinetti di controllo non necessari, a eccezione di quello appartenente alla cabina presidiata.

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-Le leve del freno si dividono in due tipi: autoregolanti e non-autoregolanti. La presenza di un tipo rispetto all’altro dipende dal tipo di unità di trazione.
+I {{pll|Air Brake System Overview|rubinetti di controllo dell'impianto di frenatura ad aria compressa}} si dividono in due tipi: autoregolanti e non-autoregolanti.
-Nei sistemi autoregolanti, la pressione in CG è gestita in modo automatico. Il macchinista può impostare il rubinetto del freno del treno in qualsiasi posizione. Più la leva è vicina alla posizione di massima frenatura, maggiore è la forza frenante applicata, e viceversa. La valvola regola automaticamente lo scarico e la pressurizzazione della condotta, in relazione alla posizione del rubinetto del freno.
+<span id="Self-Lapping"></span>
+==== Autoregolante ====
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+I rubinetti di controllo autoregolanti sono una tecnologia più recente. Il loro funzionamento si basa su una corrispondenza diretta tra la posizione della leva e la pressione nei {{pll|Air Brake System Overview|CF}}, rendendoli particolarmente adatti per i principianti. Più la leva si avvicina alla posizione di massima frenatura, maggiore sarà la forza frenante applicata, e viceversa. Il rubinetto gestisce automaticamente lo scarico e la ricarica della {{pll|Air Brake System Overview|CG}}, al fine di raggiungere la pressione desiderata nei CF.
-On non-self-lapping systems, the process is more hands-on. The lever has a few fixed positions. Two of the positions, called “release” and “service” can be thought of as adding and releasing the brake pipe pressure, respectively. The position in between them, called “lap”, is used to maintain whatever pressure is in the brake pipe. The furthest position, called “emergency”, will release pressure at the fastest possible rate.
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+<span id="Non-Self-Lapping"></span>
-Auxiliary reservoirs are being drained when braking. When the brakes are released, it takes some time for auxiliary reservoirs to fill up again. The lap position, however, functions only if the auxiliary reservoirs are full. To stay in full control over braking it is recommended to not release non-self-lapping brakes when knowing that moments later braking may be needed again. Calculated, slow moves are preferable when releasing the non-self-lapping brakes.
+==== Non-autoregolante ====
-</div>
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+I rubinetti di controllo non-autoregolanti sono una tecnologia più datata. In questo sistema, la leva agisce direttamente sulla pressione della CG, rendendo il processo più pratico. La leva presenta tre posizioni principali: Rilascio, che aumenta la pressione nella CG; Frenatura, che la riduce; Marcia, che mantiene la pressione attuale. È presente anche una quarta posizione, detta Emergenza, che rilascia la pressione il più velocemente possibile.
-With both brake types, the driver can see exactly how much braking force they are applying by looking at the brake pipe and brake cylinder gauge needles.
-</div>
-Entrambi i sistemi sono abbastanza semplici da utilizzare, sebbene l'autoregolazione possa essere più intuitiva per i principianti. In altre parole, con l'autoregolazione il dispositivo di controllo imposta la forza frenante desiderata e lascia che il distributore equalizzi la pressione, mentre con la non-autoregolazione il dispositivo di controllo imposta direttamente la forza frenante.
+Controllando la pressione nella CG, si controlla indirettamente la pressione nei CF, e quindi l’applicazione dei freni.
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+I serbatoi ausiliari si svuotano parzialmente a ogni applicazione dei freni. Una volta rilasciati, è necessario del tempo per ricaricare completamente i serbatoi ausiliari. La posizione di Marcia, infatti, è efficace solo se i serbatoi sono pienamente carichi. Pertanto, per mantenere un controllo ottimale sui freni non-autoregolanti, è consigliabile evitare di rilasciare i freni se si prevede di dover frenare nuovamente a breve. In queste situazioni, è preferibile adottare manovre calcolate e poco frequenti.
-In case a train contains motorized vehicles with both self-lapping and non-self-lapping brake valve types, only the self-lapping ones will be functional when operating the brake. For that purpose, vehicles are also equipped with brake cutout valves, which can be used to isolate certain vehicles from the brake system and resolve this conflict.
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+<span id="Monitoring"></span>
+==== Monitoraggio ====
+Indipendentemente dal tipo di rubinetto di controllo, è fondamentale monitorare i manometri della CG e dei CF per comprendere appieno lo stato attuale dei freni.
+<span id="Conflicts"></span>
+==== Conflitti ====
+Se in un treno sono presenti più unità di trazione, i loro rubinetti di controllo entrano in conflitto. Questa situazione può aggravarsi in caso i rubinetti siano autoregolanti e non. Per garantire la sicurezza delle operazioni, vanno isolati tutti i rubinetti di controllo non necessari, a eccezione di quello appartenente alla cabina presidiata.
-{{See also|Air Brake System Overview|Brake Cutout|Monitoring|Train Brake|Independent Brake|Brake Shoes}}
 [[Category:Air Brake System|2]]