Lapping/ja

動力車の種類によって、ブレーキ管の圧力を制御する方法には2つの方法 があります。1つはセルフラップ、もう1つは旧式の非セルフラップです。

セルフラップ機構

セルフラップ機構では、ブレーキ管 の圧力が自動的に処理されます。運転士は貫通ブレーキレバーを範囲内の任意の位置に設定できます。「ブレーキをかける」方向に動かすと制動力は強くなり、「ブレーキをゆるめる」方向に動かすと制動力は弱くなります。制御バルブは、レバーの位置に応じて、ブレーキ管 の減圧と加圧を自動的に行います。

Non-Self-Lapping

The non-self-lapping control valves are older. With them, the control lever manipulates the brake pipe pressure directly, and the process is more hands-on. The lever has a few fixed positions. Two of the positions, called “release” and “service” can be thought of as adding and releasing the brake pipe pressure, respectively. The position in-between them, called “lap”, is used to maintain whatever pressure is in the brake pipe. The furthest position, called “emergency”, releases pressure at the fastest possible rate.

ブレーキ管の圧力を制御することで、間接的にブレーキシリンダー圧を制御し、制動力を制御します。

ブレーキをかけるたびに補助空気タンクの圧縮空気がある程度消費されます。その後ブレーキを緩めると、空気タンクが再充填されるまでに多少の時間がかかります。重なり位置は補助リザーバーが満タンの場合にのみ機能します。そのため、セルフラップしないブレーキを完全に制御するには、しばらく後に再びブレーキが必要になる可能性がある場合は、ブレーキを緩めないようにしましょう。必要な時に、最小限にブレーキをかけることをお勧めします。

Monitoring

With both control valve types it is crucial to monitor the brake pipe and cylinder gauges to fully understand the current brake state.

Conflicts

In case a train contains multiple motorized vehicles their control valves are in conflict. The conflict can be even more severe if there are mixed self-lapping and non-self-lapping valves in the train. To ensure safe operation it is necessary to cutout all excess control valves, other than the one intended to be used.