Lapping/ja

動力車の種類によって、ブレーキ管の圧力を制御する方法には2つの方法 があります。1つはセルフラップ、もう1つは旧式の非セルフラップです。

セルフラップ機構

セルフラップ機構では、ブレーキ管 の圧力が自動的に処理されます。運転士は貫通ブレーキレバーを範囲内の任意の位置に設定できます。「ブレーキをかける」方向に動かすと制動力は強くなり、「ブレーキをゆるめる」方向に動かすと制動力は弱くなります。制御バルブは、レバーの位置に応じて、ブレーキ管 の減圧と加圧を自動的に行います。

非セルフラップ

非セルフラップ式制御弁は比較的古いものです。このバルブでは、制御レバーでブレーキ管の圧力を直接操作するため、操作はより手動操作に近いものとなります。レバーにはいくつかの固定位置があります。「緩解」と「常用」と呼ばれる2つの位置は、それぞれブレーキ管の圧力を増減させる位置と考えることができます。その中間の位置は「重なり」位置と呼ばれ、ブレーキ管内の圧力を維持するために使用されます。最も遠い位置は「緊急」と呼ばれ、可能な限り速く圧力を解放します。

ブレーキ管の圧力を制御することで、間接的にブレーキシリンダー圧を制御し、制動力を制御します。

ブレーキをかけるたびに補助空気タンクの圧縮空気がある程度消費されます。その後ブレーキを緩めると、空気タンクが再充填されるまでに多少の時間がかかります。重なり位置は補助リザーバーが満タンの場合にのみ機能します。そのため、セルフラップしないブレーキを完全に制御するには、しばらく後に再びブレーキが必要になる可能性がある場合は、ブレーキを緩めないようにしましょう。必要な時に、最小限にブレーキをかけることをお勧めします。

ブレーキ圧の監視

どちらのタイプの制御弁でも、現在のブレーキの状態を完全に把握するには、ブレーキ管とシリンダーの圧力計を監視する ことが重要です。

競合

列車に複数の動力付き車両が連結されている場合、それらの制御弁は競合します。列車内にセルフラップ式と非セルフラップ型式制御弁が混在している場合、競合による影響はさらに深刻になります。安全な運行を確保するため、使用する制御弁以外の余分な制御弁をすべて遮断 する必要があります。